Ações da Volkswagen estão nos mínimos de 15 anos: O que esperar?

No dia 1 de julho, as ações da Volkswagen (VOW3) tocaram nos 69,20 euros, o valor mais baixo em cerca de 15 anos. Desde então recuperaram algum terreno e fecharam a semana, na passada sexta-feira, nos 73,12 euros. Mas o quadro pouco mudou: a ação acumula uma queda de cerca de 30% desde o início do ano e está a mais de 30% do máximo histórico de 109,10 euros registado em dezembro de 2025.

Para o investidor de valor, é o tipo de número que faz o coração acelerar: uma das maiores empresas industriais da Europa, com cerca de 663 mil trabalhadores, a negociar por cerca de um quinto do seu valor contabilístico, com um PER de aproximadamente 6 e um dividendo que rende mais de 7%.

Mas o mercado raramente marca mínimos de 15 anos por distração. A pergunta que interessa não é “está barata?”. A pergunta é: está barata porque o mercado exagerou no pessimismo, ou está barata porque merece? É a diferença entre uma pechincha e uma armadilha de valor.

E há uma data no calendário que torna esta discussão urgente: a 24 de julho, daqui a quatro dias, a Volkswagen apresenta os resultados do primeiro semestre de 2026. É o próximo teste real à tese de recuperação.

Porque é que as ações da Volkswagen caíram em 2026

Convém começar por aqui, porque a natureza da queda muda tudo. Em 2015, a VW mergulhou por causa de um escândalo pontual, com um fim à vista. Em 2020, por causa de um vírus. O que está a deprimir a ação em 2026 é diferente: é estrutural, e não tem data de fim marcada.

Os resultados de 2025 foram os piores desde o Dieselgate. O lucro operacional caiu para cerca de 8,9 mil milhões de euros, uma quebra de 53% face ao ano anterior, e a margem operacional encolheu para uns magros 2,8%, quando em 2024 tinha sido de 5,9%. O lucro líquido caiu 44%, para perto de 6,9 mil milhões.

Três forças estão a apertar ao mesmo tempo:

1. As tarifas dos Estados Unidos. A administração norte-americana avançou com direitos aduaneiros pesados sobre a importação de automóveis europeus. A própria Volkswagen estima o impacto entre 4 e 5 mil milhões de euros por ano.
2. A China. O que era o motor de crescimento do grupo transformou-se na maior ferida aberta. Os fabricantes chineses estão a corroer a posição da VW no seu maior mercado, e essa pressão competitiva está agora a ser “exportada” para a Europa.
3. O colapso da Porsche. A marca que era a joia da coroa viu o lucro operacional afundar 98% em 2025, para uns residuais 90 milhões de euros, com a margem a desabar de 14,5% para 0,3%. A Porsche travou a fundo a sua transição para o elétrico perante a fraca procura, e o custo dessa reviravolta pesou nas contas.

No primeiro trimestre de 2026, o quadro não melhorou:

• Receita de 75,7 mil milhões (-2%),
• Resultado operacional de 2,5 mil milhões (-14%)
• Lucro líquido de 1,56 mil milhões (-28%).

Os lucros por ação ficaram quase 45% abaixo do que os analistas esperavam, e a margem operacional caiu para 3,3% – muito longe do objetivo do grupo.

Os números de julho: a China continua a sangrar

A 10 de julho, a Volkswagen divulgou as entregas do primeiro semestre, o grupo entregou cerca de 4,13 milhões de veículos entre janeiro e junho, contra 4,41 milhões no mesmo período de 2025 – uma quebra de cerca de 6% (6,3% incluindo camiões e autocarros). Mas o número agregado esconde uma divergência brutal entre regiões:

• China: -26%. O maior mercado do grupo em queda livre. Este é o número do semestre.
• Europa: +3,5%, para 2,04 milhões de veículos. Europa Ocidental +2,9%, Europa Central e de Leste +7,2%. Alemanha +2,7%.
• América do Sul: +8,3%, com o Brasil a crescer 17,1%.
• América do Norte: -3,1%, com os EUA a caírem 7,4%.

Nos elétricos, o quadro é mais sombrio do que a narrativa oficial sugere: 438 500 unidades no semestre, menos 5,8% do que há um ano, com quebras nos EUA e na China parcialmente compensadas por um crescimento de 8% na Europa.

Há aqui, ainda assim, um ponto positivo que merece registo: os híbridos plug-in e os modelos com extensor de autonomia cresceram cerca de 27%, para 246 mil unidades. A procura existe, só não está onde a VW investiu milhares de milhões.

Fábricas em risco: o plano que ninguém aprovou

Esta é a novidade mais pesada do mês, e explica boa parte do pânico recente.

Segundo o Spiegel, o conselho de administração levou ao conselho de supervisão um plano para encerrar quatro fábricas alemãs: Zwickau e Emden a partir de 2031, Hanôver em 2032 e a unidade da Audi em Neckarsulm em 2034. Nestas quatro fábricas trabalham cerca de 40 mil pessoas. Paralelamente, circulam números de um corte de até 100 mil postos de trabalho a nível mundial, o dobro dos 50 mil já acordados com os sindicatos.

A lógica industrial é implacável: a Volkswagen mantém capacidade instalada para cerca de 12 milhões de veículos por ano, mas vendeu apenas cerca de nove milhões. Zwickau e Emden fabricam exclusivamente elétricos, estão subaproveitadas e não têm produção de motores de combustão como reserva.

Mas nada disto foi decidido. Na reunião do conselho de supervisão de 9 de julho, após quase cinco horas, a VW apresentou um “Zielbild 2030” (visão 2030) com 12 iniciativas – incluindo o corte da gama de modelos em até 50% e das opções de equipamento em até 75%. Os pontos mais sensíveis, ou seja, os encerramentos e os cortes adicionais de pessoal, ficaram adiados.

E há uma razão de peso para isso: o Estado da Baixa Saxónia detém 20% dos direitos de voto e opõe-se aos encerramentos. Em conjunto, os representantes dos trabalhadores e o Estado têm maioria no conselho de supervisão. O braço de ferro está longe de terminar: o conselho de trabalhadores já anunciou uma série de assembleias de trabalhadores para o final de agosto, para aumentar a pressão sobre a administração.

Os números que fazem a VW parecer uma pechincha

Posto o cenário sombrio, olhemos para a avaliação: com a ação a rondar os 73 euros, a Volkswagen negoceia com múltiplos que, no papel, gritam “subvalorizada”:

• PER de cerca de 6. Contra uma média de mercado muito acima disso.
• PER futuro abaixo de 4. Repare-se: é mais baixo que o atual, o que significa que os analistas esperam que os lucros subam no próximo ano.
• Price-to-Book de cerca de 0,20. Este é o número que mais salta à vista. A empresa vale em bolsa cerca de um quinto daquilo que os seus ativos valem no balanço.
• PEG de 0,65. Barata até em relação ao crescimento esperado.
• EV/EBITDA de cerca de 3. Um valor baixíssimo para uma indústria deste porte.

Some-se a isto uma almofada de tesouraria superior a 73 mil milhões de euros e uma capitalização bolsista de cerca de 37 mil milhões, e percebe-se porque é que o rótulo deep value aparece em todas as análises. O preço-alvo médio dos analistas ronda os 108 euros – bem acima da cotação -, mas convém notar que já há casas a considerar que nem um alvo de 130 euros é suficientemente convincente para comprar.

O dividendo de 7% é sustentável? O mito da yield alta

Antes de qualquer investidor se deixar seduzir por aquela yield, é preciso perceber uma coisa fundamental: a Volkswagen não defende um valor de dividendo, defende um rácio.

A política do grupo aponta para pagar pelo menos 30% do lucro atribuível aos acionistas. Isto significa que o dividendo não é um valor fixo em euros a que a administração se compromete – é uma percentagem do lucro. E quando os lucros caem, o dividendo cai atrás deles, quase automaticamente.

É exatamente o que já está a acontecer. O dividendo por ação preferencial desceu de 6,36 euros para 5,26 euros, um corte de cerca de 17% num único ano. Este último foi pago a 23 de junho de 2026, e a ação caiu 4,66% no dia do destaque, para 80,54 euros.

A yield atual, acima dos 7%, é invulgarmente alta face à média histórica (cerca de 5,8% nos últimos cinco anos, 4,4% nos últimos dez). Não é o estado natural do título: é o retrato de um momento de stress.

Há ainda um sinal amarelo. O dividendo parece confortável quando medido contra os lucros contabilísticos – o payout ronda os 40% -, mas não está totalmente coberto pelo fluxo de caixa livre. Numa empresa a preparar a maior reestruturação da sua história, um dividendo que não é plenamente pago por caixa é sempre o primeiro candidato a ser aparado se as coisas apertarem.

A lição vale para lá da Volkswagen: uma yield alta não é sinónimo de rendimento garantido. Muitas vezes é apenas o reflexo de um preço em queda, o sintoma de um problema, não uma oportunidade.

Mais barata do que no Dieselgate e na pandemia

Quando rebentou o Dieselgate, no outono de 2015: provavelmente a pior crise reputacional da história da empresa , a ação preferencial encontrou um fundo bem acima do nível atual. No pânico da pandemia, em março de 2020, o mesmo. Para encontrar a VOW3 nos 69-73 euros de hoje, é preciso recuar cerca de 15 anos, à zona dos mínimos de 2011, na ressaca da crise financeira global.

Isto corta para os dois lados, e é importante ser honesto sobre ambos. Para o otimista, é a prova de um ponto de entrada historicamente extremo. Para o cauteloso é um aviso: se nem o Dieselgate nem a COVID levaram a ação tão baixo, talvez o mercado esteja a dizer que o problema atual é mais grave e mais permanente do que uma crise pontual. Um escândalo passa. Uma multa paga-se. Uma transição tecnológica falhada, num setor onde a concorrência chinesa é implacável, pode não ter recuperação.

Pechincha ou armadilha de valor? Os dois lados

Chegámos ao cerne. Há dois argumentos a puxar em direções opostas, e raramente estão os dois certos ao mesmo tempo.

O argumento da oportunidade. O PER futuro está a cair, o PEG é inferior a 1, há mais de 73 mil milhões em caixa, o fluxo de caixa da divisão automóvel voltou a ser positivo, a Europa está a crescer, os híbridos plug-in dispararam 27% e a administração aponta para uma margem de 8% a 10% até 2030. Se a reestruturação resultar e as margens recuperarem, há espaço para uma reavaliação enorme.

O argumento da armadilha. Olhe-se para a rentabilidade sobre o capital: um ROE de apenas 3,1% e uma margem de lucro de 2,1%. É isto que explica porque está barata sobre os ativos. Uma empresa a negociar a 0,20 vezes o valor contabilístico que gerasse 15% de retorno sobre o capital seria reavaliada num instante – não sobreviveria barata. A negociar a 0,20 vezes porque só rende 3%, pode ficar barata durante anos. O múltiplo baixo não é um erro do mercado; é o preço de um negócio que gera pouco retorno sobre uma base de capital gigantesca.

Acrescente-se o risco de execução, agora bem visível: os cortes de que a empresa precisa esbarram numa estrutura acionista e laboral que os pode bloquear. E a aposta tecnológica mudou de mãos, a VW terminou a 1 de julho a aliança com a Bosch para a condução autónoma e passou a depender de parceiros externos como a Rivian e a chinesa Xpeng. É uma estratégia defensável, mas é também uma admissão de que a casa não conseguiu fazê-lo sozinha.

A variável que decide tudo é uma só: a Volkswagen consegue elevar o retorno sobre o capital? Se sim, é uma das grandes oportunidades da década. Se não, é uma armadilha com uma bela narrativa. E nada nos números atuais resolve essa questão.

Conclusão: barata não responde à pergunta

A Volkswagen está, sem dúvida, estatisticamente barata. Um mínimo de 15 anos, abaixo dos fundos do Dieselgate e da pandemia, com múltiplos de saldos e um dividendo acima de 7%: os números não deixam margem para dúvidas quanto a isso.

O próximo marco é a 24 de julho, com os resultados do primeiro semestre. É aí que se verá se a margem prometida para 2026 (4% a 5,5%, contra 2,8% em 2025) tem fundamento ou é otimismo. Para quem acompanha o caso, é a data a marcar no calendário.

Para quem acredita na recuperação e está disposto a esperar anos, o ponto de entrada é historicamente raro.

Perguntas frequentes (FAQ)

---

Nota do autor (André Araújo): acompanho o caso Volkswagen enquanto exemplo quase perfeito da tensão entre “parece barato” e “as probabilidades estão contra ti”. Escrevi este artigo para mostrar os dois lados com honestidade, e não para recomendar uma decisão. Os dados de mercado refletem o fecho de sexta-feira, 17 de julho de 2026, e podem ter mudado desde então.

Aviso legal: Este conteúdo tem fins meramente informativos e educativos e não constitui aconselhamento financeiro, recomendação de investimento ou proposta de compra ou venda de qualquer instrumento financeiro. Investir em ações envolve risco de perda de capital. Faça a sua própria pesquisa ou consulte um profissional certificado antes de tomar decisões de investimento.